一,是世界最大的乘用车市场。然而自主品牌的占有率却是低的可怜,整体在五分之一左右徘徊。即使是推出的自主品牌,其技术仍然不为我们自己掌握。
德国大众的半壁江山都在中国,然而一汽和上汽拿到的技术却是少得可怜。一汽的自主车型技术来自马自达,采用的是丰田地盘,上汽的荣威技术则来自英国和美国。中国的乘用车市场是丢了,但技术却没有换回来多少。
不过话又说回来,中国市场换技术这个政策在汽车行业并非是全然失败的。乘用车虽然全军覆没,但商用车却是一枝独秀。中国的商用车产业大可呸一口唾沫,哼一声“一个能打的都没有!”。
商用车的卡车和客车等市场同样也是技术引进,同样也是市场换技术。然而最终结局却截然不同,中国领导人出访国外,推销中国产品最热心的就是两个产品。一个是高铁,另一个就是商用车。
和全面开花的乘用车市场不同,中国的商用车市场基本上就是三个山头。东风、重汽和一汽掌握了国内市场,最多再算上欧曼和陕汽,整个市场是非常抱团的。
为什么会有这么明显的差别呢?原因实际上在1983年从斯太尔戴姆勒被引进国内与重汽合资的时候,整个格局就已经确立了。而确立这一格局的,只不过是一份“文件”而已。
这份对斯太尔项目可行性的国家批复当中,明确指出中国商用车引进要实现“重型汽车厂的紧密联合,改组‘小而全’、‘中而全’的生产格局。改造工艺、更新设备、组织专业化大生产,实现产品更新换代,发展系列化多品种,结束单一品种的生产历史。利用老厂改造新厂,在老阵地上发展新的重型汽车生产基地。”
在后续其他外资与中国的商用车合作项目上,基本都遵循了这一政策。商用车不搞全面开花,国内在政策上只扶持了三家龙头企业,组织的是专业化大生产,实现的是重型汽车的生产基地这一模式。
也就是说,在市场换技术方面,中国市场是切实的被捏在国内商用车厂家手中的。这样一来,商用车厂家在挑选外资合作的谈判中,自然占据了相当有力的位置。
而反观乘用车市场的合资方式,虽然也有很多有利于国内车企的政策,但最重要的一点就是乘用车生产是“多点开花”。国家并没有重点承接技术的对象,而是放羊一样,让下面的车企自己去和外资谈合作。
而在引进外资的过程中,地方政府又有着自己的利益需求。合资车企落地无疑能够提供大量就业,而乘用车企业大多都掌握在地方政府手中,于是全国变成一盘散沙,为了争夺投资落地而各自血拼,将技术转让政策的要价削了又削。
而在合资过程中,地方政府与
请收藏:https://m.pfmss.cc
(温馨提示:请关闭畅读或阅读模式,否则内容无法正常显示)