航班运行中,不管是公司,还是民航管理机构对超速的容忍度是要明显高于失速的,至少在相同的情况下,两者的处罚力度是明显不一样的。
但是,超速容忍度高不代表就可以随意超速。通常飞机的极限速度是在四百多节的样子,各机型之间差距不大。通常来说,超速在十几节以内是可以容忍的,但是超出接近一百节,那就不是可以容忍了。
之所以要设置极限速度,那就是对于飞机结构的一个保护。要是飞机速度太大,那对于飞机结构的冲击是非常大的,超速一百节不管是哪个机型都是不能接受的,这么大的超速程度,飞机甚至可能解体的。
要是顺风进入,飞机速度会直线下降,可能瞬间就进入了失速,通常十分危险。而且,现在气流风速太大,要是正顺风,甚至有可能表速归零,这很明显是极为恐怖的。
总体而言,不管是超速解体,还是失速归零,其危险性都是远大于此时的情况的。在这个高度侧风下,大部分的危险还是在于飞机姿态的变化,而这一点儿的危险性在徐苍这里至少是可控的。
没错,这种诡谲的状态变化在徐苍这里是可控的。
经过极短暂的惊讶之后,徐苍的思维立刻清醒过来。以他那无与伦比的反应能力立刻解析出了此刻的状况,由于巨量的左侧风的冲击,飞机开始不受控制地往左边滚转,同时垂直尾翼受到来自于左侧气流的冲击,机尾开始往左移动,从而带动机头往右。
如果仅仅是这样,飞机应该只会有滚转和偏航的状态变化,而非现在如此可怖且复杂的现象。所以,为什么说风洞永远不能完全代替飞行试验,因为大自然的气流复杂性是人类仪表可以完全模拟出来的。
“顶风增加吗?”徐苍微微一笑,已然洞悉所有的气流变化。
飞机所遭遇的气流虽然主要是西风,但是其中西南风的占比更多,这就造成飞机会持续性地受到顶风影响,而且即便是风的分量,可由于过于强烈,便会使得分解下来的顶风强度也非常高。
要记住,滚转跟侧翻是不一样的,同样的,滚转和偏航即便同时出现也不会引起侧翻。想要出现侧翻,那就需要飞机姿态的增加,而且还要是大量增加。
就比如想要把某个东西掀翻,很多时候是将其先抬起来,然后再拨弄到一侧。
而由于顶风的巨大增加,飞机的性能在短时也变得极其强劲,这就使得飞机开始不由自主地抬头。
可是,如果只是这样还是不足以形成侧翻。侧翻的最后一个条件是侧滑!
为什么理查德在注意到飞机产生侧滑时反应那么大?
便是因为侧滑一产生,而且不是人为主动产生的侧滑一产生,飞机就开始不稳定了。其实,理查德不理解飞机为什么会产生侧
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